UPDATE
Aktuelle Lage und Prognose
der wirtschaftlichen Entwicklungen
infolge der Covid-19-Pandemie

Im Juni wird das Konjunkturpaket des Bundes mit den Zielen „Corona-Folgen bekämpfen, Wohlstand sichern, Zukunftsfähigkeit stärken“ erlassen. Für die Automobilbranche sieht dieses Paket eine gesteigerte Kaufprämie für Elektroautos vor, für Autos mit Verbrennungsmotoren sind hingegen keine Unterstützungen vorgesehen. Für die VIA Consult geht das Paket deshalb nicht weit genug, um die heimischen Arbeitsplätze zu sichern. Immerhin war in der Weltwirtschaftskrise 2008/2009 die Abwrackprämie der Grundstein des damaligen Aufschwungs, durch den deutsche Autohersteller und Zulieferer ihren weltweiten Absatz innerhalb von zehn Jahren verdoppeln konnten.

Im Juli erfolgt die Umsatzsteuersenkung auf 16 bzw. 5 Prozent, welche das Kaufverhalten der Verbraucher anregen soll. Zudem tritt die Corona-Überbrückungshilfe in Kraft. Insgesamt stehen 24,6 Mrd. Euro für Unternehmen und Organisationen aller Branchen zur Verfügung.

Im August wird die Kritik an den Maßnahmen des Bundes größer, dass die Wirtschaft nachhaltig geschädigt werden könnte. Das liegt zum einen an der einseitigen Förderung von Technologien (alternative Antriebskonzepte neben der Elektromobilität können sich später als vorteilhaft erweisen) und andererseits an den drohenden flächendeckenden Insolvenzen, sobald staatliche Unterstützungsmaßnahmen wie Kurzarbeit oder die ausgesetzte Insolvenzantragspflicht wegfallen.

Im September wird die Angst vor einem zweiten „Lockdown“ in Anbetracht steigender Fallzahlen größer. Die Risikopuffer vieler Unternehmen sind (nahezu) aufgebraucht. Dennoch liegt die Zahl der Neuzulassungen in diesem Monat erstmals über dem Vorjahresniveau, was jedoch keiner Erholung entspricht.

Der Oktober ist sodann der Monat des Wandels. Zunächst setzt sich der positive Trend fort: Vor allem der Absatz von Hybrid- und Elektroautos boomt. Dennoch kündigen Studien dramatische Änderungen an: Nicht nur rund 12 Prozent der Arbeitsplätze bei OEM und Zulieferern sollen gestrichen werden. Darüber hinaus soll auch die Zahl der Zulieferbetriebe von OEM verringert werden. So sollen leistungsfähige Lieferanten durch Aufträge weiter gestärkt, die Vertragsbeziehung zu schwachen Lieferanten hingegen nicht weiter aufrechterhalten werden. Dadurch würden Lieferketten insgesamt „schmaler“ werden. Die Verhandlungen des Bundes mit den Warenkreditversicherungen zeigen bisher keine Verlängerung des Schutzschirmes über 2020 hinaus. Der Druck auf den Mittelstand wächst. Zeitgleich steigen die Infektionszahlen weiter und erreichen neue Jahreshöchstwerte. Die Wirtschaft Südwesteuropas fällt bereits in die erneute Rezession, was auf die Einschränkungen des privaten Lebens zurückgeführt wird.

Auch für Deutschland verkündet die Kanzlerin einen „Lockdown Light“, der ab November gilt. Einrichtungen für Freizeitgestaltung, Restaurants und der Großteil der Dienstleistungsbetriebe für Körperpflege bleiben geschlossen. Einzig die Industrie, der Groß- und Einzelhandel sowie Schulen und KiTas bleiben geöffnet. Einbußen der Wirtschaft sind vorprogrammiert. So spricht sich Markus Söder (CSU) dafür aus, die Autoindustrie weiter zu stärken: Die Senkung der Unternehmens- und Energiesteuer soll die Investitionslaune ankurbeln. Die Verbraucherseite soll durch die Verlängerung der Kaufförderung für Elektroautos bis 2024/25 ebenfalls gestärkt werden. Es gibt Stimmen zur Verlängerung der Umsatzsteuersenkung über 2020 hinaus – eine Forderung, die aus Sicht der VIA Consult die Wirkung des Instruments außer Kraft setzt, nämlich das Vorziehen von Investitionen.

Die Auswirkungen des „Lockdown Light“ auf die (Automobil-)Industrie sind bisher nicht absehbar. Es ist jedoch klar, dass die Stabilität der Lieferketten für die Autoindustrie den größten Unsicherheitsfaktor darstellt.

3.1 Entwicklung der wirtschaftlichen Lage

Durch die Covid-19-Pandemie, mit Ursprung in China Ende 2019, ist die weltweite wirtschaftliche Entwicklung in ein historisches Tief gefallen. China kann in Bezug auf seine Wirtschaftsleistung zwar auf einen Zuwachs in Höhe von 1,9 Prozent in 2020 hoffen, schneidet im Vergleich zum Vorjahr (6,1 Prozent) dennoch schlechter ab. Insgesamt ist China der übrigen Welt im Epidemie- und Konjunkturverlauf etwa ein Quartal voraus. Eine Begründung hierfür kann in dem dreimonatigen Vorlauf des „Corona-Befalls“ liegen, den China bereits Ende 2019 / Anfang 2020 erfahren musste. Die globale Ausbreitung des Corona-​Virus hat schlussendlich zu einer tiefen Rezession der Weltwirtschaft geführt.

Abbildung 1: Vergleich der Einkaufsmanagerindizes (Industrie)

Auch Monate nach dem „Lockdown“ im Frühjahr unterliegt der Ausblick für die zukünftige wirtschaftliche Entwicklung weiterhin einer erheblichen Unsicherheit sowie mehrfachen Korrekturen. Aufgrund der Dynamik in den Entwicklungen des weltweiten Infektionsgeschehens und den nationalen Bemühungen zur Infektionseindämmung ist eine Quantifizierung der wirtschaftlichen Folgen schwer abzuschätzen. Der IWF rechnet in jüngsten Prognosen mit einem Wachstumsrückgang der weltweiten Wirtschaftsleistung um 4,4 Prozent und bleibt dennoch leicht positiv. Insgesamt steige der weltweite BIP Prognosen zufolge von 86,6 Billionen US-Dollar in 2019 auf 90,52 Billionen US-Dollar in 2020 an. Wie in der Erstauflage dieser Studie der VIA Consult bereits dargestellt, rechnet der IWF mit einer der größten wirtschaftlichen Rezessionen seit der Weltwirtschaftskrise in 1930.

Die Europäische Union beziffert den Rückgang des BIP der 27 Mitgliedsstaaten derzeit mit 8,3 Prozent für 2020. Dies entspricht einer leicht pessimistischeren Prognose als noch zu Beginn des Jahres. Ein Grund hierfür kann in dem deutlich höheren Anstieg der Infektionsraten im Herbst gesehen werden, welcher zu Beginn 2020 noch milder vorhergesagt wurde. Für 2021 wird ein Wachstum von 5,8 Prozent prognostiziert. Der Sachverständigenrat rechnet für den Euroraum mit einem Rückgang des realen BIP im Jahr 2020 um 8,5 Prozent und einem positiven Wachstum von 6,2 Prozent im Jahr 2021. Diese Einschätzungen zeigen, dass die Pandemie in der EU auch über 2020 und vermutlich auch über 2021 hinaus deutlich spürbare Folgen haben wird. Die EU-Länder ergreifen unterschiedlich drastische Maßnahmen zur Eindämmung des Virus. So erklären einige der Länder vollständige „Lockdowns“ bzw. Ausgangssperren (Frankreich, Griechenland, Polen, Österreich), wohingegen das öffentliche Leben in anderen Ländern relativ wenig Einschränkungen unterliegt (Schweden, Deutschland). Der Erfolg und die Dauer dieser Maßnahmen werden die Auswirkungen auf die wirtschaftliche Entwicklung der EU bestimmen.

Neben der Europäischen Union, in der vor allem Italien, Spanien und Frankreich stark mit den Auswirkungen der Pandemie zu kämpfen haben, müssen auch andere Länder, wie beispielsweise Russland, Verluste des BIP einstecken. Großbritannien und die EU haben neben der Corona-Krise auch noch mit dem Brexit zu kämpfen, sodass hier ebenfalls enorme Einbrüche zu verzeichnen sind. Wie obenstehend bereits erwähnt, wird China trotz der Pandemie auch in 2020 ein leichtes Wachstum verzeichnen.

Abbildung 2: Veränderung des Bruttoinlandsproduktes im 2. Quartal 2020 zum 4. Quartal 2019 in Prozent

In Deutschland kamen im März 2020 weite Teile der deutschen Wirtschaft für mehrere Monate fast zum Erliegen, um die Ausbreitung des Covid-19-Virus einzudämmen. Im Herbst 2020 schätzen die Gutachter den Erholungsprozess langsamer ein als sie es zunächst im Frühjahr prognostiziert haben. Die führenden Wirtschaftsinstitute schätzen für Deutschland einen Rückgang des BIP in 2020 um 5,4 Prozent. In 2021 soll ein deutlicher Aufschwung bis auf plus 4,7 Prozent folgen. Auch der IWF korrigiert seine Prognose von Juni um 1,8 Prozent und sieht den Rückgang der Wirtschaftsleistung Deutschlands für 2020 derzeit bei minus sechs Prozent. Einen ähnlichen Rückgang prognostiziert das IfW Kiel mit 5,5 Prozent. Das ifo München (5,2 Prozent) gibt eine leicht optimistischere Prognose. Für das Jahr 2021 prognostizieren die führendenden Institute einen Zuwachs der Wirtschaftsleistung. Das IfW Kiel sieht diesen bei 4,8 Prozent, wohingegen das ifo München einen Aufschwung von 5,1 Prozent prognostiziert. Der Sachverständigenrat erwartet für das Jahr 2020 einen Rückgang des realen Bruttoinlandsprodukts um 6,5 Prozent. Für das Jahr 2021 rechnet er mit einem positiven Wachstum von 4,9 Prozent. Damit dürfte das BIP frühestens im Jahr 2022 wieder auf dem Niveau von vor der Pandemie liegen. Insgesamt reichen die Prognosen demnach in 2020 vom pessimistischsten Szenario mit minus 6,5 Prozent bis hin zum optimistischsten Szenario mit minus 5,2 Prozent. Für 2021 prognostizieren die Experten allesamt eine positive Entwicklung der deutschen Wirtschaft von möglichen 4,7 bis 5,1 Prozent. In Relation zu den Prognosen im Juni schätzen die Institute den Rückgang der Leistung für das laufende Jahr etwas geringer ein als zunächst vermutet.

Abbildung 3: Prognose BIP 2020 und 2021 (eigene Darstellung, Stand 09.11.2020)

Nach Angaben des ifo erholte sich das Geschäftsklima in Deutschland in der zweiten Jahreshälfte 2020. Der Geschäftsklimaindex ist nach Rückgängen im Frühjahr (April: 74,3 Punkte) wieder angestiegen. Der Index lag im September bei 93,4 Punkten und war von positiven Erwartungen der Unternehmen begleitet. Im Oktober allerdings hat sich der Index seit fünf Monaten das erste Mal wieder reduziert. Mit 92,7 Punkten zeigt der Rückgang dieses ersten Frühindikators für die Gesamtwirtschaft erstmals eine Trendumkehr der Konjunktur seit Mai. Diese Trendumkehr ist nicht verwunderlich, wenn man bedenkt, dass Maßnahmen wie der landesweite „Lockdown Light“ in Deutschland für vier Wochen im November den Staat bereits 19 Mrd. Euro kosten. Laut DIW seien die Gastronomie und Hotels mit Einbußen von 5,8 Milliarden Euro am härtesten getroffen. Für die Bereiche Sport, Kultur und Unterhaltung schätzen die Forscher die Einbußen auf 2,1 Milliarden Euro. Den Berechnungen zufolge kosten die Einschränkungen den Handel 1,3 Milliarden Euro, für die deutsche Industrie seien es 5,2 Milliarden Euro. Ein Großteil der übrigen Summe entfällt auf Unternehmensdienstleister, Logistikunternehmen und Kinobetreiber.

Für die Region Südwestfalen entwickelt sich der Konjunkturklimaindex derzeit positiv. So liegt dieser nach einem massiven Einbruch von Januar (106) auf März (65) im September 2020 nun bei 92 Punkten. Demnach entsprechen die Erwartungen des Bezirks der Industrie- und Handelskammer Siegen ziemlich genau derer in Deutschland im Gesamten. Es ist jedoch davon auszugehen, dass diese positive Trendrichtung durch den nationalen „Lockdown Light“ im November ebenso einen Dämpfer erhalten wird.

Abbildung 4: Konjunkturklimaindex für den Bezirk der Industrie- und Handelskammer Siegen

3.2 Entwicklung des Arbeitsmarktes

Die Auswirkungen der Corona-Pandemie nehmen nicht nur massiven Einfluss auf die Wirtschaft, sondern treffen den weltweiten Arbeitsmarkt ebenfalls mit enormer Härte. Die ILO prognostiziert für 2020 eine Arbeitslosenzahl von 190,3 Millionen Personen weltweit. Dies entspricht einem Anstieg von 2,6 Millionen Arbeitslosen im Vergleich zum Jahr 2019.

Im August 2020 waren in der Europäischen Union saisonbereinigt rund 15,6 Millionen Personen arbeitslos. Verglichen mit März 2020 bedeutet dies ein Anstieg von 1,79 Millionen Arbeitslosen.

In Deutschland ist die Arbeitslosenquote seit März (5,1 Prozent) als Folge des „Shutdowns“ kontinuierlich bis zum August angestiegen. Im September 2020 lag die Quote bei 6,2 Prozent, im Oktober bei 6 Prozent. Dabei ist zu beachten, dass im September und Oktober die Zahlen erstmalig mit 0,2 Prozent zum Vormonat rückläufig sind. Im Oktober lag die Zahl der Arbeitslosen somit bei 2,76 Millionen (Vergleich im Vorjahr: 2,20 Millionen).

Abbildung 5: Arbeitslosenquote in Deutschland von Oktober 2019 bis Oktober 2020

Die Veränderung der Arbeitslosenzahlen ist vor dem Effekt aus dem Instrument der (angepassten) Kurzarbeitsregelung zu bewerten. Nachdem auch die Zahlen angemeldeter Kurzarbeit im April und Mai 2020 ihren Höchststand erreichten, sinken auch diese Zahlen sukzessive. Zwischen dem 1. und 25. Oktober wurde für 96.000 Arbeitnehmer konjunkturelle Kurzarbeit angezeigt. Aktuelle Daten zur tatsächlichen Inanspruchnahme stehen bis August zur Verfügung. So wurde nach vorläufig hochgerechneten Daten durch die Bundesagentur für Arbeit im August an 2,58 Millionen Arbeitnehmer konjunkturelles Kurzarbeitergeld gezahlt. Im Juli lagen diese Zahlen noch bei 3,32 Millionen und im April sogar bei einem Höchstwert von 6 Millionen Arbeitnehmern.

Abbildung 6: Personen in konjunktureller Kurzarbeit

Diese Zahlen zeigen gleichermaßen, dass die angepassten Kurzarbeitsregelungen den erwünschten Effekt gebracht haben. Während der konjunkturellen Niedrigphase konnte der Arbeitsplatzabbau verhindert werden. Es wurde gleichzeitig die notwendige Flexibilität gewahrt, um den akuten Hochlauf im September zu stemmen. Kurzarbeit stellt für die Unternehmen allerdings keine langfristige Strategie dar.

Für den Kreis Olpe war bereits seit Herbst 2019 eine steigende Arbeitslosigkeit zu erkennen. Diese Entwicklung hat die Corona-Krise schlichtweg verstärkt. Im Kreis Olpe liegt das Arbeitslosenniveau im Oktober 2020 derzeit mit 3.519 Arbeitslosen unter dem Niveau der Finanzkrise in 2009 (4.178 Arbeitslose). Im Agenturbezirk, welcher den Kreis Olpe sowie den Kreis Siegen-Wittgenstein umfasst, konnte die Arbeitslosenquote von September auf Oktober um 2,5 Prozent reduziert werden, sodass die Quote hier für den vergangenen Monat bei 5,3 Prozent lag. Die rückläufigen Arbeitslosenzahlen der letzten zwei Monate können nun durch den jüngst in Kraft getretenen „Lockdown Light“ erneut gefährdet werden.

Abbildung 7: Arbeitslosigkeit im Monatsvergleich Kreis Olpe

In März 2020 befanden sich im Vergleich zur Finanzkrise etwa viermal so viele Betriebe in der Kurzarbeit. Auch hier zeigt das Instrument der Kurzarbeit seinen Flexibilitätseffekt: Im Bezirk Siegen der Bundesagentur wurde im Juni 2020 in 1900 Betrieben Kurzarbeit gemacht. Verglichen mit dem Vormonat sind dies 524 Betriebe weniger. Die Zahl der Kurzarbeiter belief sich im Juni auf 29.514 Personen und konnte daher im Vergleich zum Vormonat reduziert werden. Da die Kurzarbeit statistisch nur mit Verzögerung auswertbar ist und es sich daher um erste Hochrechnungen handelt, können derzeit keine aktuelleren Daten vorgestellt werden.

Abbildung 8: Kurzarbeiter im Kreis Olpe

Zum Ausbildungsstart im August waren in den Kreisen Olpe und Siegen-Wittgenstein insgesamt 3.711 Ausbildungsstellen gemeldet. Davon blieben 862 Stellen unbesetzt, im September waren dies noch immer 318. Durch den „Lockdown“ im Frühjahr hat sich der Ausbildungsstart um ca. acht Wochen nach hinten verschoben. Aufgrund dieser Verschiebung tragen die Kammern Ausbildungsverhältnisse noch bis Januar 2021 ein, sodass zukünftige Auszubildende noch weiterhin die Möglichkeit haben im Berufsleben Fuß zu fassen. Insgesamt ist sowohl die Zahl der Bewerber als auch die Zahl der zu besetzenden Stellen in den letzten Jahren, auch unabhängig von der Corona-Pandemie, gesunken. Die Arbeitsagentur Siegen will zukünftig zusätzliche Kontaktmöglichkeiten anbieten, um diese Kluft schließen zu können.

In unserer Studie stellen wir ebenso fest, dass sich die Kapazitätsauslastung im Vergleich zu Juli deutlich verbessert hat. Konsequenterweise ist ein Kurzarbeitsniveau in Höhe von > 75 Prozent nur noch bei etwa 3 Prozent der befragten Unternehmen zu beobachten. Die Pläne zum Beschäftigungsabbau haben sich dahingegen kaum verändert, was die angespannte Stimmung in den Unternehmen verdeutlicht. Diese Ergebnisse werden auch vom VDA und weiteren Institutionen untermauert: Bei weiterem Andauern der Krise können daher Arbeitsplätze gänzlich verloren gehen. Laut der Studie der „Automobil-Industrie“ wollen OEM und Automobilzulieferer zwölf Prozent ihrer Jobs abbauen, also etwa 96.000 Arbeitsplätze. Bereits im vergangenen Jahr standen insgesamt 50.000 Jobs auf der Streichliste. Mit über 20.000 wegfallenden Stellen führt Daimler dieses Ranking an.

3.3 Entwicklungen in der Automobilindustrie

Mit etwa fünf bis sechs Millionen Arbeitsplätzen in der kompletten deutschen Lieferkette von Stahl, Chemie bis hin zu hiermit verbundenen Arbeitsstätten wie Ingenieurbüros und Handel stellt die Automobilbranche für Deutschland die wichtigste Schlüsselindustrie dar. Das macht 16 Prozent der 33,5 Millionen sozialversicherungspflichtig Beschäftigten aus. Die wirtschaftlichen Auswirkungen des Shutdowns der OEM im Frühjahr zeigen, dass die Corona-Krise in der Realwirtschaft viel tiefer greift als in der globalen Finanzkrise 2008/2009.

Südwestfalen ist innerhalb Deutschlands die drittstärkste Industrieregion und beheimatet ungefähr 530 kleine und mittelständische Zulieferbetriebe. Die Automotive-Industrie stellt neben dem Metall- und Maschinenbau, der Gebäudetechnik sowie der Gesundheitswirtschaft eine der wichtigsten Branchen Südwestfalens dar. Besonders mittelständische Unternehmen dominieren die Automotive-Industrie in dieser Region. Der Einbruch der globalen Lieferketten sowie die Einbrüche der Produktion der OEM als Folge des „Shutdowns“ im März 2020 beeinflussen demnach die hier ansässigen Unternehmen und Beschäftigten direkt. Vor diesem Hintergrund soll im Folgenden, ausgehend von den bisherigen Entwicklungen, ein besonderes Augenmerk auf die künftigen Prognosen für Produktion, Export, Absatz sowie Umsätze der Automobilindustrie geworfen werden.

3.3.1 Produktion

Aufgrund der Relevanz für den deutschen Automobilmarkt wird im Folgenden die Pkw-Produktion für den Standort Deutschland fokussiert. Der weltweite sowie der europäische Markt und die damit verbundenen Pkw-Produktionen sind allerdings ebenso massiv von den Folgen der Corona-Krise betroffen. So wird für die weltweite Autoproduktion für 2020 ein Rückgang von 17 Prozent im Vergleich zu 2019 erwartet, für 2021 soll die Produktion wieder um 9 Prozent angekurbelt werden. Für Westeuropa prognostiziert der VDA einen Produktionsrückgang von 25 Prozent in 2020, welcher im Jahr 2021 auf ein Wachstum von 12 Prozent aufschließen wird.

Berichten des VDA zufolge wird die deutsche Produktion von Pkw von 2017 bis 2020 um 38 Prozent sinken. Von in 2017 noch 5,65 Millionen produzierten Fahrzeugen wird für 2020 nur eine Produktion von 3,5 Millionen Pkw prognostiziert. Für die Auslandsproduktion wird lediglich ein Rückgang von 10,8 Millionen auf 10,0 Millionen Pkw und somit minus 7,6 Prozent erwartet. Betrachtet man die Prognosen vor der Corona-Pandemie, so läge der Rückgang der Inlandsproduktion bei lediglich 16 Prozent und die Auslandsproduktion wäre sogar um sechs Prozent gestiegen. Bereits in den vergangenen drei Quartalen ist die deutschlandweite Produktion um 33 Prozent im Vergleich zum Vorjahr zurückgegangen. Ist die Produktion im April 2020, demnach unmittelbar nach dem „Shutdown“, noch 97 Prozent hinter dem Vorjahr zurückgeblieben, so konnte sie im September 2020 schon auf ein Minus von 11 Prozent angekurbelt werden. Insgesamt weisen die Zahlen den geringsten Jahresverlauf seit 1975 auf.

Abbildung 9: Produktionszahlen – Deutscher Markt (eigene Darstellung)

Prognosen des VDA zufolge rechnen 52 Prozent der deutschen Zulieferer und OEM mit einem Vor-Corona-Auslastungsniveau der Produktion für 2022.

Abbildung 10: Lage von Zulieferern in Deutschland im August 2020

Den Aussagen des VDA schließen sich auch die mittelständischen Automobilzulieferer in Südwestfalen an, die hier stellvertretend für die klein- und mittelständischen Zulieferer stehen. Die Ergebnisse unserer Befragung zeigen, dass die Unternehmen ihre Vor-Corona-Auslastung in der Produktion erst für 2022 bis 2023 erwarten.

Vor dem Hintergrund der noch lang spürbaren Auswirkungen der Corona-Pandemie – durch den historischen Nachfrageeinbruch und die niedrigen Auslastungen – gepaart mit dem Transformationsdruck der Autobranche, sind die Zulieferer gezwungen zu strukturellen Maßnahmen zu greifen. Die folgende Zusammenfassung zeigt den Umgang der großen Zulieferer im Vergleich zu den von ihnen prognostizierten Entwicklungen ihrer Automobilproduktion.

Tabelle 1: Pläne der Tier-1-Zulieferer

Die Pkw-Produktion befindet sich im Strukturumbruch. Die Verbrennerproduktion ist deutlich rückläufig, der Umstieg auf Elektrofahrzeuge läuft auf Hochtouren. Besonders Plug-In-Hybride boomen mit einer Veränderung der Inlandsproduktion von 118 Prozent verglichen mit dem Vorjahr.

Abbildung 11: PKW-Inlandsproduktion nach Antrieb, Jan. bis Sep. 2020

3.3.2 Export

Deutschland ist als drittgrößtes Exportland besonders stark von den Folgen der Corona-Pandemie betroffen. Im zweiten Quartal, unmittelbar nach dem „Shutdown“ im März, lagen die Exporte im April bei minus 31,1 Prozent und im Mai bei minus 29,8 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Seit Juni 2020 befinden sich die Exporte im Aufschwung und lagen im August 2020 bei minus 10,2 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat. Hier ist demnach eine positive Tendenz zu erkennen. Insgesamt liegen die Exporte der vergangenen drei Quartale allerdings 34 Prozent hinter dem Vorjahr zurück. Im September 2020 wurden 266.600 Pkw an Kunden weltweit ausgeliefert (-16 Prozent).

Die Exportstärke Deutschlands kann sowohl auf die Globalisierungs- als auch auf die Premiumstrategie der OEM zurückgeführt werden. Neben dem Anstieg des Anteils der Auslandsproduktion an der Gesamtproduktion profitieren die Unternehmen von der hiesigen Produktion höherpreisiger Fahrzeuge. In 2019 wurden allein 96 Prozent der Oberklassenmodelle in Deutschland produziert, wodurch an den globalen Absatzmärkten China und Nordamerika hohe Margen erzielt werden konnten. Auch in Zeiten der Krise erweist sich die Premiumstrategie der OEM als wichtiges Asset im internationalen Wettbewerb. So sind die Premiummärkte als erstes wieder angesprungen. Gleichermaßen ist jedoch anzumerken, dass der Trend zur Verlagerung der Produktionsstandorte in die globalen Märkte für den Standort Deutschland eine enorme Gefahr mit sich bringt. Die Produktion am Auslandsstandort bedeutet für die Wertschöpfung deutscher mittelständischen Unternehmen eine der zentralsten Bedrohungen für ihre Zukunftsfähigkeit.

3.3.3 Absatz

Resultierend aus dem „Shutdown“ im März und damit folglich den Schließungen des Autohandels, den eingeschränkten Tätigkeiten der Zulassungsbehörden und der verringerten Nachfrage sind deutliche Rückgänge auf den Absatzmärkten für Pkw und Nutzfahrzeuge zu erkennen. Weltweit werden die Neuzulassungen jüngsten Prognosen zufolge von 79,5 Millionen in 2019 auf 68,1 Millionen Pkw in 2020 sinken. Auf den Rückgang in 2020 soll im Folgejahr ein Zuwachs von 9 Prozent folgen.

Abbildung 12: Pkw-Weltmarkt und Prognosen 2020/2021

Auch auf dem europäischen Pkw-Markt ist die Bilanz nach drei Quartalen weiterhin negativ. Insgesamt wurden 8,6 Mio. Neufahrzeuge angemeldet, 29 Prozent weniger als im Vorjahreszeitraum. Für 2021 soll der Pkw-Absatz wieder um 12 Prozent angekurbelt werden.

Ähnliche Tendenzen zeigen sich in Deutschland. Auch hier wurden in den ersten zehn Monaten diesen Jahres 23 Prozent weniger Pkw im Vergleich zum Vorjahr zugelassen. Dies entspricht derzeit etwa 2,3 Millionen Neuzulassungen in Deutschland. Beachtlich ist hierbei, dass es sich bei jeder zwölften Zulassung um einen Pkw mit einem reinen Elektroantrieb handelt. Dies entspricht für den Oktober 2020 fünfmal so viel solcher Fahrzeuge im Vergleich zum Vorjahresmonat.

Im September erholte sich der deutsche Automarkt erstmals und war im Vergleich zum September 2019 sogar leicht angestiegen. Der VDA erklärt, dass das Zulassungsniveau im September 2019 deswegen so gering ausfiel, da dort eine Verordnung im Zusammenhang mit dem neuen Prüfstandard WLTP in Kraft getreten war. Im Oktober konnte ebenfalls ein Anstieg der Zahl neu zugelassener Pkw verzeichnet werden. Der Zuwachs beziffert sich auf 3,4 Prozent im Vergleich zum September. Dieser bleibt jedoch 3,6 Prozent hinter dem Vorjahresniveau zurück. Prognosen zufolge sollen die Zahlen aufgrund des „November-Lockdowns“ erneut absinken, da das öffentliche Leben weitgehend stillgelegt wurde. Für Dezember ist unklar, wie sich die Neuzulassungen verändern werden. Einerseits könnte die Umsatzsteuersenkung zu vorgezogenem Konsum führen, andererseits lassen steigende Infektionszahlen weitere Zurückhaltung vermuten.

Wie in dem ersten Teil der Studie der VIA Consult bereits im Mai prognostiziert wurde, gehen auch weitere Experten für 2020 von einem Rückgang des Pkw-Absatzes von 25 Prozent im Vergleich zum Vorjahr aus.

3.3.4 Umsatz

Die vorgenannten Entwicklungen zeigen sich in den Auswirkungen auf die Umsatzverläufe der Unternehmen. Ist der Umsatz der Automobilzulieferer in den Jahren von 2013 bis 2019 noch kontinuierlich gewachsen, so prognostizieren wir nicht nur für 2020 sondern auch für 2021 und 2022 Umsatzrückgänge als Folge der Corona-Pandemie für die Automotive-Industrie. Ebenso wie wir rechnen auch andere Experten, je nach weiterem Verlauf der Krise, mit einem Rückgang von 13 Prozent bis zu 24 Prozent in 2020.

Die VIA Consult hat eine repräsentative Studie deutscher klein- und mittelständischer Automobilzulieferer erstellt. Auf Basis dieses Querschnitts mittelständischer Unternehmen mit einem Automotive Anteil von über 90 Prozent wurden die über alle Teilnehmer gemittelten Umsätze auf Monatsbasis im Jahr 2020 bis September abgetragen. Die folgende Grafik zeigt die Umsatzentwicklung und den deutlichen Umsatzeinbruch unmittelbar nach dem „Shutdown“ im Frühjahr 2020. Es ist hervorzuheben, dass die Umsätze im dritten Quartal abflachten und im September ein deutlicher Hochlauf zu beobachten war. Zum Ende des dritten Quartals lagen die Abrufzahlen der Unternehmen zum Teil um 10 Prozent über Vorjahresniveau.

Abbildung 13: Gemittelte Umsatzentwicklung Januar 2020 bis September 2020 von 68 klein- und mittelständischen Automobilzulieferern mit Automtiveanteil > 90% (eigene Darstellung)

4.1 Inmitten von Corona und der radikalen Transformation – die Bedeutung der eigenen strategischen Positionierung

Während die Corona-Pandemie die Automobilindustrie in eine nie zuvor dagewesene und unvorhersehbare Krise gestürzt hat, erhöht sich der Druck der Transformation auf die ganze Branche unaufhaltsam. Wir beobachten einerseits ein hektisches Handeln als Reaktion auf die Corona-Pandemie und andererseits ein mit Hochdruck vorangetriebenes, strategisches Handeln, um sich geeignet für die Herausforderungen der nahen Zukunft zu positionieren.

Die Pandemie hat uns verdeutlicht, wie herausfordernd es ist, einen kühlen Kopf zu bewahren. Nach der Krise werden sich einige Unternehmen wesentlich besser und schneller erholen als andere – obwohl sie gleich groß sind und aus derselben Branche stammen. Die zurückbleibenden Unternehmen werden dafür die Krise verantwortlich machen. Bei den erfolgreichen Unternehmen werden wir sehen, dass sie in der Krise an ihrer Zukunft gearbeitet haben. Sie haben die Zeit des Wiederhochlaufs geplant.

Es kann festgestellt werden, dass Unternehmen gut beraten sind, die unaufhaltsamen Entwicklungen der Industrie ernst zu nehmen und sich noch heute darüber im Klaren zu werden, welche Strategie das eigene Unternehmen fahren möchte. Vor diesem Hintergrund greifen wir im Folgenden die aus unserer Sicht für die Jahre 2021 und 2022 prominentesten Zukunftsthemen heraus, um diese kritisch zu beleuchten und Anhaltspunkte für die eigene Planung zu geben.

4.1.1 Nachhaltigkeit

In unserer Gesellschaft ist das Thema Nachhaltigkeit der letzten Zeit immer stärker in den Fokus gerückt. Nachhaltigkeit gewinnt in der Wirtschaft immer mehr an Bedeutung.

Die Vereinten Nationen definieren eine nachhaltige Entwicklung als „eine Entwicklung, die aktuelle Bedürfnisse berücksichtigt, ohne dabei die Erreichung von Bedürfnissen zukünftiger Generationen zu gefährden.“ Dabei umfasst der Begriff der Nachhaltigkeit drei Säulen: ökologische, ökonomische und soziale Belange. Der Erhalt der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit, die Vermeidung von Umweltauswirkungen sowie gesellschaftliche Interessen sind dabei gleichermaßen zu berücksichtigen.

Nachhaltigkeit ist somit ein Treiber für unternehmerische Entwicklungen, die durch den Staat und insbesondere durch OEM veranlasst und überwacht werden können.

Für die Automobilbranche stellen beispielsweise der SAQ 4.0 (Self-Assessment Questionnaire, Selbstauskunftsfragebogen) und das Nachhaltigkeitsaudit Mechanismen einer solchen Überwachung dar.

Der Selbstauskunftsfragebogen wurde durch die Partnerschaft „Drive Sustainability – The Automotive Partnership“, bestehend aus zehn Automobilherstellern, darunter u.a. die BMW Group, Daimler AG, Ford und die Volkswagen Group unter der Koordination von CSR Europe entwickelt. Die Partnerschaft will gemeinsam Nachhaltigkeit entlang der gesamten Lieferkette, mit besonderem Blick auf die Achtung der Menschenrechte, Gleichbehandlung, sozialen Standards und Reduzierung der Umweltauswirkungen, garantieren. Mit Hilfe der Fragebögen sollen Lieferanten bezüglich CSR / Nachhaltigkeit eingeschätzt und bewertet werden. Bei Nichterfüllung der Mindeststandards droht der Verlust von Aufträgen.

Eine weitere Überwachungsmaßnahme durch OEM sind sogenannte Nachhaltigkeitsaudits, bei denen die Erfüllung der ökonomischen sowie sozialen Säule der Nachhaltigkeit im Unternehmen untersucht wird. Die Überprüfung erfolgt im Regelfall Vor-Ort in sogenannten on-site-checks, sobald eine bestimmte Erfüllungsquote unterschritten wird oder andere, individuell bestimmbare Gründe für ein Nachhaltigkeitsaudit sprechen.

Das VW-Konzept zur Nachhaltigkeit entlang der Lieferkette sieht dabei neben den genannten Monitoring-Maßnahmen die Einbindung von Nachhaltigkeitsaspekten in vertragliche Dokumente sowie die Qualifizierung und Weiterentwicklung von Lieferanten und seinen Mitarbeitern vor.

Die Erfüllung der Vorgaben der OEM ist oft eine Vergabegrundlage, weshalb ihr zwingend Folge zu leisten ist, wenn man weiterhin liefern möchte. Außerdem müssen Unternehmen erkennen und abbilden, welche kundenspezifischen Anforderungen über die ohnehin gesetzlich geltenden hinaus gehen. Darauf aufbauend ist sodann die Integration sämtlicher Anforderungen in die Betriebsorganisation und die Arbeitsabläufe vorzunehmen.

Durch die Aufwertung, die zur Erfüllung der Erwartungen an die Nachhaltigkeit erforderlich sind, wird insgesamt ein höherer Personalaufwand erforderlich.

4.1.2 Transformation Elektromobilität

Aufbauend vor allem auf der ökologischen Säule der Nachhaltigkeit hat sich der Wandel von Verbrennungsmotoren hin zur Elektromobilität zu einer der primären Herausforderungen der Automobilbranche entwickelt.

Die Akteure in diesen Bereichen reichen von der EU bis hin zu einzelnen Unternehmen. Primärer Treiber der Elektromobilität sind inter- und supranationale Vereinbarungen, wie das Pariser Klimaabkommen, mit denen der Klimawandel insbesondere durch die Verringerung von Emissionen eingedämmt werden soll. Durch Fördermöglichkeiten sollen auf nationaler Ebene sämtliche Abnehmer von Elektroautos zum Kauf angetrieben werden: So steht sowohl privaten als auch gewerblichen Abnehmern ein Umweltbonus in Höhe von 9.000 € beim Kauf eines Elektrofahrzeuges zur Verfügung. Darüber hinaus wird der Kauf von E-Flottenfahrzeugen steuerlich begünstigt, während CO₂-Preise im gleichen Zuge steigen.

Abbildung 14: Bridge – möglicher Hochlauf deutsche Elektroauto-Produktion (eigene Darstellung)

Die vorliegende Grafik verdeutlicht, inwiefern sich der deutsche Elektroauto-Bestand unseren Prognosen zufolge bis 2030 verändern kann. Lag der Erwartungswert vor der Corona-Krise noch bei 6,4 Mio. zugelassenen Elektroautos in 2030, wird die Pandemie diesen auf 5,8 Mio. Fahrzeuge abschwächen. Effekte, wie die Strompreisanpassung EEG, die Innovationsprämie sowie nachhaltige Zukunftsinvestitionen werden allerdings dazu führen, dass 2030 ein Zielwert von 6,9 Mio. Elektroautos realistisch erscheint. Das heißt, dass die Kaufanreize des Staates für den Kauf von Elektro-Pkw die Folgen der Corona-Krise mehr als kompensieren werden. Ein Anstieg der Zulassungszahlen bis 2030 ist jedoch nur möglich, wenn verbesserte Technologien, über das Jahr 2025 hinausgehende verlängerte Prämien des Staates sowie die Hoffnung darauf, dass Verbraucher Elektroautos stärker nachfragen, eintreten. Selbst mit diesen optimistischen Annahmen kann lediglich ein Gesamtwert von 8,5 Mio. produzierten Elektroautos in Deutschland erreicht werden. Das sind 1,5 Mio. Fahrzeuge weniger, als die Regierung fordert.

Es ist unbestritten, dass die Produktion von E-Fahrzeugen hochlaufen wird. Auch die Automobilindustrie bzw. der VDA unterstützt das hoheitliche Vorhaben. Allerdings ermahnt der Verband, aus unserer Sicht zurecht, kritisch an, dass für den Hochlauf zwingende Voraussetzungen geschaffen werden müssen. Mit dem am 28.10.2020 veröffentlichten Positionspapier zum „2030 Climate Target Plan“ der EU-Kommission versucht der VDA Einfluss auf die Gesetzgebung zu nehmen. Darin spricht er sich dafür aus, eine Klimastrategie bis 2050 erarbeiten zu wollen, die vor allem durch Innovationen und Technologien einen Beitrag zum Klimaschutz leisten soll. Der VDA nennt die gegenwärtige Gestaltungsaufgabe „Investitionen, Innovationen, Infrastruktur: für alle Technologien“. Neben der Elektromobilität sind dabei alternative Antriebe und Kraftstoffe essenziell (Technologiemix). Auch der Verbrennungsmotor wird nach Auffassung des VDA weiterhin eine hohe Bedeutung für die Langstreckenmobilität haben, wenn er mit klimaneutralen, synthetischen Kraftstoffen gefahren werden kann. Es stehen somit also die OEM und Zulieferer in der Verantwortung zur Erreichung der ehrgeizigen Ziele.

Vor sämtlichen (damit verbundenen) Entscheidungen sollte zunächst eine Folgenabschätzung vor allem vor ökonomischen und sozialen Gesichtspunkten durchgeführt werden. Der VDA betont deutlich die wichtige Bedeutung der Automobilbranche für den deutschen Arbeitsmarkt. Durch die Transformation kann eine Vielzahl der Arbeitsplätze verloren gehen. Aus diesem Grund fordert der VDA die Politik zu mehr Handeln auf, namentlich u.a. zu einer stärkeren Förderung von Ausbildungs- und Qualifizierungsmaßnahmen und zur Stärkung von Forschungsprogrammen.

Ein schneller EU-weiter Ausbau der öffentlichen und privaten Ladeinfrastruktur für E-Mobilität ist ebenfalls essenziell. Die bestehende Anzahl und Leistung der Ladesäulen reichen bei weitem nicht aus, um die Klimaziele zu erfüllen. Um die Ziele zu erreichen, müssen pro Woche 2.000 Ladepunkte installiert werden. Teilen sich heute noch 10 E-Autos eine Ladesäule, so werden in 2021 20 Autos auf eine Ladesäule kommen. Ebenso muss ein rascher Ausbau der erneuerbaren Energien in allen Regionen Deutschlands und der EU erfolgen, sodass Pkw und Lkw überall in Europa Strom und Kraftstoffe aus nachhaltigen Quellen beziehen können.

Die staatliche Unterstützung im Zuge der Pandemie wirkt in Bezug auf die Elektromobilität als Katalysator. Allein im September 2020 wurden über 21.000 Elektro-Pkw zugelassen, was einem Anteil von 8 Prozent und einem Wachstum von 260 Prozent im Vergleich zum Vorjahresmonat entspricht. Prognosen zufolge wird die Zulassung von elektrifizierten Pkw in 2020 um 400 Prozent ansteigen. Experten rechnen für 2030 mit einem Anteil vollelektrischer Fahrzeuge in Höhe von 25 Prozent.

4.2 Stellungnahme der VIA Consult

Die VIA Consult schließt sich dem VDA in den oben genannten Punkten an. Die Automobilindustrie trägt, trotz der massiven Herausforderungen und Belastungen durch die Corona-Krise, in erheblichem Umfang zu Wachstum, Wohlstand und Beschäftigung bei, finanziert und begleitet – direkt über innovative, energiesparende Technologien und indirekt über Steuern und Abgaben – zahlreiche Maßnahmen zum Klimaschutz in Deutschland und Europa.

Die besondere Bedeutung der Automobilzulieferindustrie in der Region Südwestfalen zeigt sich darin, dass in dieser drittstärksten Wirtschaftsregion in Deutschland und der stärksten in NRW mehr als 40 Prozent der Arbeitsplätze von einer funktionierenden Automobilindustrie abhängen (in dieser Berechnung sind die indirekten von der Autoindustrie abhängigen Beschäftigungsverhältnisse von Stahl bis hin zu Handel und Maschinenbau einbegriffen).

Mit der Vorstellung des „2030 Climate Target Plan“ hat die Europäische Kommission einen Entwurf veröffentlicht, der eine massive Verschärfung der ohnehin schon ambitionierten CO₂-Einsparziele vorschlägt. Die EU-Kommission will die EU-weiten CO₂-Emissionen bis 2030 anstatt wie bisher geplant um 40 Prozent nun um mindestens 55 Prozent senken. Zugleich sollen die erst vor zwei Jahren verabschiedeten CO₂-Flottengrenzwerte für Pkw bis 2030 von minus 37,5 Prozent auf minus 50 Prozent verschärft werden. Das bedeutet, dass die Neuwagenflotte dann nur noch einen Durchschnittsverbrauch von etwas mehr als zwei Liter Kraftstoff haben darf. Erreichbar ist dieses Ziel nur, wenn der Anteil der Elektrofahrzeuge in zehn Jahren auf mindestens 60 Prozent der Neuwagen ansteigt.

Auch die aktuellen Pläne der EU für die Euro-7-Norm bereiten große Sorgen. Wenn die Norm in ihrer derzeit angedachten Ausführung Ende 2025 umgesetzt wird, würde quasi durch die „Hintertür“ das Ende des Verbrenners eingeläutet. Die Kommission plant vorzuschreiben, dass Autofahren künftig unter allen Umständen emissionsfrei bleiben muss – egal ob sich das Fahrzeug im langsamen Stadtverkehr bewegt oder mit einem Anhänger in den Bergen unterwegs ist. Das ist technisch schlicht nicht machbar. Eine vorzeitige Verabschiedung von der Verbrennertechnologie wird dem Mobilitätsbedürfnis der Menschen zudem nicht gerecht und würde den Automobilstandorten in Europa und vor allem natürlich in Deutschland weitreichenden wirtschaftlichen Schaden zufügen und eine Vielzahl von Arbeitsplätzen gefährden.

All dies ist mehr als ambitioniert. Die aus unserer Sicht überzogene Forderung von Bayerns Ministerpräsident Markus Söder, ab 2035 keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr zuzulassen, wird uns nachhaltig in unserer Wettbewerbsposition schwächen.

Die deutsche Automobilindustrie bekennt sich ausdrücklich zu den Pariser Klimazielen, dem Ziel der Klimaneutralität im Jahr 2050 und den geltenden Flottengrenzwerten. Diese Klimaziele sind jedoch nur zu schaffen, wenn EU und Mitgliedsstaaten auch die dafür notwendigen Rahmenbedingungen schaffen. Konkrete Aussagen zum verstärkten Ausbau der Ladeinfrastruktur fehlen aber ebenso wie Zielsetzungen für den Hochlauf alternativer Kraftstoffe oder für die Ausgestaltung von Fördersystemen. Das „Eine-Million-Ladesäulen-Programm“ der Kommission ist für Europa bei weitem nicht ausreichend und müsste massiv aufgestockt werden, ebenso wie entsprechende Programme der Mitgliedstaaten in ganz Europa. Hinzu kommt, dass der notwendige synchrone Ausbau der Erzeugungskapazitäten für erneuerbaren Strom nicht gesichert ist.

Dies wird jedoch nur gelingen, wenn die Politik, die von der Wirtschaft immer größere Anstrengungen fordert, die Rahmenbedingungen umgesetzt bekommt. Aus unserer Sicht ist ausdrücklich davor zu warnen, unsere wirtschaftliche Stabilität und Stärke unnötig zu gefährden.

Zu den Vorschlägen für die CO₂-Flottengrenzwerte gibt es zudem noch keine konkrete Abschätzung der Kosten und der Auswirkungen auf Unternehmen und auf die Wettbewerbsfähigkeit Europas. Dabei ist eine ehrliche Bewertung der Belastungen von größter Bedeutung.

Die Automobilindustrie befindet sich in einem Spannungsverhältnis von Schockstarre und Aufbruch – „Shutdown“ und Hochlauf – politisch-sozialen Forderungen und ökonomischen Wirtschaften. Unternehmen sind daher gezwungen, sich und ihr Geschäftsmodell genau jetzt anzupassen, um die eigene Position in diesem vielfältigen Wandel zu definieren. Welchen Vorteil kann Nachhaltigkeit und E-Mobilität für das eigene Unternehmen bringen? Wie entwickeln sich Chancen und Risiken, Erlös- und Kostenstrukturen? Einig sind sich alle Player darin, Lieferketten robuster zu gestalten, Kundenzufriedenheit zu erreichen und die Digitalisierung voran zu treiben. Besonders zum Thema Digitalisierung und technischer Fortschritt stehen Unternehmen diverse Fördermöglichkeiten zur Verfügung, die die Anpassung an derzeitige Anforderungen unterstützen können. Wir empfehlen Ihnen, diese strategisch für sich einzusetzen.

5.1 Ausgangssituation

Wie die vorangegangenen Ausführungen zeigen, sind die wirtschaftlichen Auswirkungen der Pandemie massiv. Die aktuell steigenden Infektionszahlen rufen eine große Unsicherheit hervor und stellen die Stabilität der Lieferketten und somit die Auswirkungen auf die eigene Produktion infrage. Das genaue Ausmaß der jüngsten Entwicklungen ist bisher nicht absehbar, jedoch werden die Unternehmen, insbesondere die Automobilzulieferer, die Folgen der Krise noch lange spüren.

Um einerseits den Herausforderungen der Corona-Pandemie begegnen und andererseits eine geeignete Position inmitten der strukturellen Transformation der Branche aktiv definieren zu können, ist es wichtig, sich mit den Prognosen der kommenden Monate und Jahre auseinandersetzen, um die Bedeutung für das eigene Unternehmen einschätzen zu können.

Mit der Erstauflage der Studie haben wir bereits einen Ausblick auf die zukünftigen, monatlichen Umsatzeinbrüche für die Automobilzulieferer gegeben. Unsere Prognosen sind eingetreten. Da das Anhalten der Pandemie sowie deren weiterer Verlauf jedoch an Dynamik hinzugewonnen hat und weiterhin gewinnt, gilt es die getroffenen Prognosen nochmals auf den Prüfstand zu stellen.

5.2 Methodische Vorgehensweise

Folgende Fragestellung haben wir uns für die vorliegende Studie gegeben:

Welche Umsatzprognosen lassen sich für 2021 und 2022 für die klein- und mittelständischen Automobilzulieferer ableiten?

Um die Fragestellung beantworten zu können, wurden mittels einer systematischen Literaturrecherche und einer qualitativen Inhaltsanalyse die aktuellen Daten, Informationen sowie Prognosen führender Wirtschaftsinstitute und Verbände recherchiert und analysiert (siehe Kapitel 2-3). Unsere Datenbank wurde mit neuen Erkenntnissen im Vergleich zu Mai 2020, dem Datum unserer ersten Studie, aktualisiert. Die Aktualität der Informationen reicht bis zum 18.11.2020. Die der Studie zugrunde liegende Datenbasis setzt sich aus Informationen zu folgenden Aspekten zusammen:

• Konjunkturelle Entwicklungen und Prognosen für den Weltmarkt, Europa, Deutschland und die Automobilindustrie in Südwestfalen
• Umsatzverlauf, Produktions-, Absatz-, und Exportvolumina für Automobilhersteller und -zulieferer mit dem Fokus auf Deutschland
• Arbeitsmarktzahlen und Prognosen für die Welt, Deutschland, Europa und Südwestfalen

Insbesondere wurde auf Studien, Zeitungsartikel und Berichte der folgenden Medien zurückgegriffen:

• Handelsblatt
• WirtschaftsWoche
• Süddeutsche Zeitung
• Westfalenpost
• Siegener Zeitung
• Lokalplus
• Arbeitsagentur Siegen
• IHK Siegen
• ARD- / ZDF-Tagesschau / Tagesthemen und WDR-Regionalfernsehen
• Informationen von Wirtschaftsverbänden (IWF, Ifo, IfW, etc.), des Sachverständigenrates
• Informationen der führenden Verbände für die Automobilzulieferindustrie (VDA, WSM, IBU)
• Indices von führenden Instituten der Automobilindustrie (IHS, LMC) sowie Studien weiterer Unternehmensberatungen (Staufen, Merritt, etc.)

Parallel hierzu wurden laufend die aktuellen Entwicklungen und Einschätzungen der Unternehmer aus unterschiedlichen, durch die VIA Consult moderierten, Austauschrunden erfasst und dokumentiert.

Unsere Erkenntnisse wurden mithilfe einer systematischen, qualitativen Befragung von klein- und mittelständischen Zulieferern der Automobilindustrie trianguliert. Ein Großteil der Unternehmen stammt aus Südwestfalen. Die Struktur und Dichte der Zulieferer in der Region sind geeignet, um für diese Studie als Repräsentant für die die klein- und mittelständische Zulieferer Deutschlands zur Verfügung zu stehen. Darüber hinaus wurden in unserer Erhebung weitere Zulieferer aus ganz Deutschland einbezogen.

Als Ansprechpartner standen uns die Geschäftsführer und z.T. auch Leiter der Finanzabteilung zur Verfügung. Einen Anspruch auf Generalisierbarkeit unserer Aussagen und Prognosen kann nicht erhoben werden.

5.3 Ergebnisse zur Einschätzung der zukünftigen Entwicklungen der klein- und mittelständischen Zulieferer

Die folgenden Grafiken spiegeln die Einschätzungen der Studienteilnehmer zur Entwicklung des Marktes wider. So konnten neben der Umsatzprognose zusätzliche Erkenntnisse gewonnen werden, um Planungssicherheit für die Unternehmen zu gewinnen.

Abbildung 15: Erwartung Umsatz 2021 gegenüber                Abbildung 16: Erwartung Jahresumsatzniveau
2019 (eigene Darstellung)                                                      von 2019 (eigene Darstellung)

Abbildung 17: Erwartung Vor-Corona                                     Abbildung 18: Liquiditätssicherheit unter jetzigen
Produktionsauslastung (eigene Darstellung)                          Bedingungen (eigene Darstellung)

Neben diesen Darstellungen hat unsere Befragung ergeben, dass Unternehmen trotz der derzeitigen Krisensituation Investitionen tätigen. Insgesamt 80 Prozent der Teilnehmer gaben an, weiterhin investieren zu wollen. Insbesondere auf die Megatrends Nachhaltigkeit und Elektromobilität, welche im Verlauf der Studie umfassend beschrieben wurden, zielen die Investitionsvorhaben der Unternehmen ab. Hier gaben 40 Prozent der Befragten an, Aufwände und Kosten für das Thema Nachhaltigkeit einzuplanen und weitere 40 Prozent tun dies auch in dem Bereich E-Mobilität. Ebenso findet die Digitalisierung Berücksichtigung in den Investitionsplanungen der Unternehmen. Diese geplanten Investitionen beweisen, dass die Unternehmen die Trends der Zukunft erkannt haben und trotz bestehender Herausforderungen an der Weiterentwicklung ihres Geschäftsmodells arbeiten.

5.4 Ableitung einer Umsatzprognose für 2021 und 2022

Über einen iterativen Abgleich theoretischer Erkenntnisse sowie empirisch ermittelter Daten von 68 mittelständischen Unternehmen ist es uns möglich, die Umsatzentwicklungen für 2021 bzw. 2022 zu prognostizieren. Als Ausgangslage dienten die Umsätze des Geschäftsjahres 2019 sowie die bisherige Entwicklung der Umsätze von Januar bis September 2020. Um eine bessere Planbarkeit zu ermöglichen, haben wir diese auf Monatsebene abgetragen.

Im Folgenden soll zunächst ein Überblick über die bisherige Umsatzentwicklung des Jahres 2020 gegeben werden, welche vom weltweiten Pandemie-Geschehen geprägt ist. Die Umsätze spiegeln die tatsächlich eingetretenen Entwicklungen von 68 klein- und mittelständischen Zulieferern wider. Auffällig ist hier insbesondere der erwartungsgemäße Umsatzeinbruch ab dem Monat April, unmittelbar nach dem „Shutdown“ im März. Nach einem Aufschwung im September und Oktober prognostizieren wir, dass der Umsatz zum Jahresende nochmals abflachen wird. Insbesondere der „Lockdown Light“ wird sich eher negativ als positiv auf die Entwicklungen auswirken.

Wir stellen fest, dass Unternehmen, die in die herkömmlichen Verbrennerlinien liefern, zwischen den Jahren mit einer längeren Ruhephase als in den Jahren zuvor rechnen müssen. Dahingegen werden Zulieferer, die in die Elektromobilität liefern, deutlich besser beschäftigt sein als in den Jahren zuvor. Ein Grund hierfür kann in dem Aufholen der Rückstände der OEM in der Produktion der Elektrofahrzeuge liegen.

Abbildung 19: Update Umsatzentwicklung des Jahres 2020 zum Vergleichsjahr 2019 (eigene Darstellung)

Aufgrund der recht stabilen Abrufsituationen gegen Ende des Jahres 2020 ist zu vermuten, dass die Umsätze zu Beginn des Jahres 2021 weiterhin annähernd auf dem Niveau von 2019 liegen werden. Ursächlich für diese Situation könnte die Sorge vieler OEM und First Tier-Supplier sein, dass aufgrund der steigenden Infektionszahlen weltweit die automobilen Wertschöpfungsketten unterbrochen werden könnten. Dem wird nach unserer Einschätzung durch einen massiven Aufbau von Sicherheitsbeständen innerhalb der Lieferketten Rechnung getragen, was wiederum die hohen Abrufe erklären könnte. Da diese Situation nicht dauerhaft gehalten werden kann, gehen wir davon aus, dass sich zum Frühjahr 2021 die Situation ändern wird. Durch die dann mildere Witterung wird die Ausbreitung des Virus an sich gehemmt und die Maßnahmen könnten gelockert werden. Die Sicherheitsbestände werden dann verringert werden, was sich in einem reduzierten Umsatz bei den Zulieferern ausprägen wird. Die allgemeine Verunsicherung der Verbraucher nimmt durch den jüngst verhängten „Lockdown Light“ wieder zu. Die Unsicherheit innerhalb der Bevölkerung und die damit verbundene Zurückhaltung im Konsumverhalten wird dadurch verstärkt. Wir prognostizieren dahingegen vor dem Hintergrund der Befürchtungen vor einem erneuten Zusammenbruch der Lieferketten, dass zu Jahresbeginn die Bestände aufgebaut werden und höhere Umsätze generiert werden als Ende 2020. Wir vermuten ein Abflachen im Sommer und ein Angleich an den Umsatzverlauf 2019 im Laufe Jahres.

Abbildung 20: Prognose der Umsatzerlöse 2021 zum Vergleichsjahr 2019 (eigene Darstellung)

Zu Beginn 2022 werden die Umsätze des Jahres 2019 noch nicht ganz erreicht werden. In den umsatzstarken Monaten März und April werden diese dann aber auf die Werte des Vergleichsjahres ansteigen. Für die Sommermonate wird ein etwas ruhigerer Verlauf als noch in 2019 erwartet. Im Herbst 2022 wird es dann gelingen an den schwachen Herbst 2019 anzuknüpfen und diesen wahrscheinlich auch zu übertreffen. Das Umsatzniveau 2019 wird demnach erst zur Mitte / zum Ende des Jahres 2022 wieder erreicht werden.

Abbildung 21: Prognose der Umsatzerlöse 2022 zum Vergleichsjahr 2019 (eigene Darstellung)

Maßgeblich für die tatsächliche Entwicklung werden die neusten und noch nicht bekannten Geschehnisse im Pandemie-Verlauf sein. Welche konkreten (wirtschaftlichen sowie politischen) Auswirkungen der jüngst in Kraft getretene „Lockdown Light“ haben wird, gilt es abzuwarten.

Bei diesen Prognosen gehen wir davon aus, dass es keinen Zusammenbruch der Lieferketten infolge eines behördlich angeordneten Lockdowns geben wird.

Im Anhang werden Ihnen die für die Grafiken verwendeten Daten systematisch zur Verfügung gestellt.

5.5 Indikation der Kostenentwicklung für 2021 und 2022

5.5.1 Die Bedeutung systematischer Kostenstrukturanalysen

In ruhigen und erfolgreichen Zeiten werden unternehmerische Entscheidungen vielfach – und oft auch erfolgreich – „aus dem Bauch heraus“ getroffen. In Krisenzeiten erweisen sich solche Einschätzungen jedoch als hochriskant. Wir stellen fest, dass sich Plan- und Simulationsrechnungen gerade in turbulenten und unsicheren Zeiten als Wettbewerbsvorteil erweisen. Um solche Rechnungen aufbauen zu können, ist nicht nur die Umsatz- und Erlösseite, sondern auch die Investitions- und Kostenseite zu betrachten. Vor diesem Hintergrund haben wir in der zweiten Auflage dieser Studie auch diese Aspekte betrachtet. Die folgenden Einschätzungen zu ausgewählten Investitions- und Kostenentwicklungsaspekten basieren auf empirisch erhobenen Daten in von uns moderierten Erfahrungsaustauschrunden und Befragungen, die mittels Studien und Experteneinschätzungen fundiert und ergänzt wurden.

Den einzelnen Einschätzungen vorweggenommen ist grundsätzlich darauf hinzuweisen, dass eine systematische Kostenstrukturanalyse essenziell ist, um den durch die Pandemie ohnehin bereits entstandenen Rentabilitäts- und Liquiditätsrückgang nicht weiter auszureizen. Unternehmen sind jetzt viel mehr als ohnehin bereits dazu angehalten, alle ihnen möglichen Kosteneinsparungspotenziale zu nutzen. Ansatzpunkte sind in Bereichen der Beschaffung, Vertragsgestaltung, Steuern und Abgaben, Netznutzungsentgelte, Energiemanagement und Energieeffizienz etc. zu sehen. Die Erfahrung aus unseren Praxisprojekten zeigt, dass über eine systematische Kostenstrukturanalyse und Kostenvergleiche zusätzliche Einsparungspotenziale bis zu weiteren 5 Prozent erreicht werden können.

5.5.2 Entwicklung der Versicherungskosten

Im Bereich der Versicherungen werden die Unternehmen als Folge der Pandemie mit Veränderungen rechnen müssen. Die seit der Finanzkrise herrschende Null-Zinspolitik führt dazu, dass Kapitalerträge bei den Versicherern ausbleiben. Diese Erträge waren seinerzeit kalkuliert, um Defizite in verschiedenen Versicherungssparten aufzufangen. Die durch die Pandemie entstandenen Schäden, wie durch Veranstaltungsausfälle und Betriebsunterbrechungen konnten derart nicht vermutet werden. Sie werden daher die weltweite Versicherungswirtschaft bis zu 90 Mrd. Euro kosten. So sind im Gegensatz zu den vergangenen Jahren nun ebenfalls Versicherungen im Cyberbereich durch vermehrte Homeoffice-Aktivitäten in Zeiten der Pandemie und ein damit verbundenes erhöhtes Risiko für die Unternehmen stark beansprucht. Auch Kreditversicherungen gewinnen durch die Pandemie ausgelöste Schieflage der Unternehmen und damit einhergehenden Limitkürzungen oder -streichungen seitens der Kreditversicherer an Brisanz. Insgesamt wird es somit schwieriger, existenzbedrohende Risiken zu ähnlichen Konditionen wie in den Jahren zuvor abzusichern. So ist es für die Unternehmen empfehlenswert, unter Hinzunahme von geeigneten Beratern eine Risikoanalyse vorzunehmen und die bisherige Risikophilosophie zu hinterfragen. In der Sachversicherungssparte gehen Experten von einem Anstieg der Prämien von bis zu 20 Prozent aus.

5.5.3 Einplanung von Forderungsausfällen

Aufgrund dessen, dass die Kreditversicherer die Limite von bonitätsschwachen Unternehmen als Reaktion auf das Auslaufen des Corona-Schutzschirmes aufgekündigt haben, sind Ausfälle in den Lieferketten wahrscheinlicher. So hat der Warenkreditversicherer Euler Hermes in der Corona-Krise den Versicherungsschutz für zahlreiche Unternehmen „mit schwachen Bonitäten“ bis zum Jahresende befristet. Schwache Bonitäten sind vor allem Bonitäten von Grade 6 und schlechterer Limite, wobei die Risikoklassifizierung von Euler Hermes von 1 (sehr gut) bis 10 (sehr schlecht) reicht. Dabei werde „mehr oder weniger pauschal“ vorgegangen. Das hat massive Folgen: Unternehmen, denen die Limite gekürzt werden, erhalten oftmals keine Lieferungen mehr, weil die Lieferanten Zahlungsausfälle fürchten. Dies ist manchmal der Vorbote einer Insolvenz: Lieferketten werden unterbrochen.
Auch die Factoring-Branche ist hierdurch alarmiert: Nahezu alle Factoring-Institute verlangen als Basis für den Ankauf der Forderungen ein Warenkreditversicherungslimit. Wenn der Versicherungsschutz wegbricht, dann ist auch Factoring als Mittel zur Liquiditätsbeschaffung bedroht. Die wirtschaftlichen Belastungen der Pandemie werden nicht von allen Unternehmen in Gänze getragen werden können. Die Wahrscheinlichkeit für Insolvenzen steigt somit in Anbetracht der kontinuierlichen Dynamik weiter an. Die Aussetzung der Insolvenzanmeldepflicht sollte stark gefährdeten Unternehmen zunächst Sicherheit geben. Allerdings werden hierdurch, verbunden mit Niedrigzinsen und den staatlichen Hilfsmitteln, (vor allem kleine) Unternehmen künstlich am Leben gehalten. Experten schätzen die Quote der sogenannten „Zombies“ derzeit auf 17 Prozent der Unternehmen in Deutschland.
Vor diesem Hintergrund empfehlen wir zum einen deutlich erhöhte Budgets für Forderungsausfälle als in den Jahren zuvor einzuplanen und zum anderen, das eigene Forderungsmanagement und die Zahlungsvereinbarungen zu straffen.

5.5.4 Entwicklung der Energiekosten

In der verarbeitenden Industrie spielen für viele Betriebe die Energiekosten keine dominante Rolle (insbesondere Gießereien ausgenommen), sind aber ein ernstzunehmender Kostenblock. In den zurückliegenden Jahren sind die Energiekosten stetig gestiegen, meist verursacht durch staatliche Aufschläge, Umlagen oder Steuern. Deutschland hat ein Energiepreisniveau erreicht, mit dem man als Produktionsstandort innerhalb Europas schon nur noch schwer wettbewerbsfähig sein kann. Diese Kosten werden weiterhin steigen.

Die Bundesregierung wird die EEG-Umlage mit den Einnahmen aus dem kommenden CO₂-Preis auf Diesel, Benzin, Heizöl und Erdgas im Folgejahr um rund 0,256 Cent/kWh absenken. Für 2022 ist eine weitere Absenkung um 0,5 Cent/kWh auf 6,000 Cent/kWh geplant. Mit der EEG-Umlage wird der Ausbau der erneuerbaren Energien in Deutschland finanziert. Aktuell liegt sie bei 6,76 Cent/kWh und macht damit fast ein Viertel des gesamten Strompreises für private Verbraucher aus. Es ist zu berücksichtigen, dass der durch die Corona-Krise gesunkene Stromverbrauch die erwarteten Einnahmen aus der EEG-Umlage verringert. Gleichzeitig sind die Großhandelspreise an der Börse stark gefallen, so dass der verkaufte Ökostrom weniger Geld einbringt, was zur Folge hat, dass die Umlagekosten steigen.

Folgende Darstellung gibt einen umfassenden Überblick über die derzeitigen und zukünftigen Entwicklungen dieser Posten:

Tabelle 2: Veränderungen von Umlagen, Steuern und Netzentgelten (Strom) (eigene Darstellung)

Tabelle 3: Veränderungen von Umlagen, Steuern und Netzentgelten (Gas) (eigene Darstellung)

Somit ergibt sich für die Unternehmen unter der Annahme eines gleichbleibenden Arbeitspreises eine durchschnittliche Erhöhung des Strompreises von 1,5 Prozent. Der Arbeitspreis hat dabei einen Anteil von ca. 30 Prozent am Gesamtstrompreis. Beim Gaspreis kann die Erhöhung, ebenfalls unter der Annahme eines gleichbleibenden Arbeitspreises, auf 17 Prozent beziffert werden. Der starke Anstieg ist auf die CO2-Steuer zurückzuführen, die gemäß Brennstoffemissionshandelsgesetz ab 2021 erhoben wird. Der Arbeitspreis hat in 2020 einen Anteil von 60 Prozent an den Gesamtgaskosten. In 2021 wird der Anteil auf 50 Prozent sinken. In Summe ergibt sich somit ein Anstieg der Energiekosten von 5 Prozent.

5.5.5 Entwicklung der Lohnkosten

Die Tariflöhne kletterten im vergangenen Jahr im Schnitt um 2,9 Prozent nach oben – und damit so stark wie selten in den vergangenen 20 Jahren. Überdurchschnittlich profitierten die Beschäftigten der Metall- und Elektroindustrie (plus 4,1 Prozent), im Stahlbereich (plus 3,9 Prozent) und im öffentlichen Dienst der Länder (plus 3,6 Prozent).

Zu Beginn der Pandemie haben die Tarifparteien klug und schnell reagiert und den zu Ende März auslaufenden Tarifvertrag ohne Anpassungen bis zum 31.12.2020 verlängert. Damit mussten die Unternehmen in der schwierigen wirtschaftlichen Lage im Jahr 2020 nicht auch noch steigende Personalkosten verkraften. Nun wurde allseits vermutet, dass die Tarifparteien in der weiterhin angespannten, wirtschaftlich schwierigen Situation auch für das Jahr 2021 mit Übersicht und Bedacht in die Verhandlungen gehen. Erst vor wenigen Tagen gab die IG Metall jedoch einen überraschenden Startschuss zur neuen Tarifrunde. Hierin forderte sie eine vier-prozentige Lohnsteigerung bzw. die vier-Tage-Woche. Welches dieser Instrumente ein Unternehmen einsetzt, könne in Abhängigkeit der wirtschaftlichen Lage eines Unternehmens flexibel von Betriebsräten und Geschäftsführungen gewählt werden. Mit diesem flexiblen Ansatz möchte die Gewerkschaft den extremen Unterschieden zwischen einzelnen Teilbranchen gerecht werden. So steckten einige Autozulieferer und Maschinenbauer derzeit in ernsten Schwierigkeiten. Andere Bereiche wie die Medizintechnik litten hingegen kaum unter der Krise. Möglichkeiten der Ausgestaltung werden in der Tarifregelung von 2018 gesehen, welche ein tarifliches Zusatzgeld („T-Zug“) in Höhe von 27,5 Prozent des Jahresentgelts für jeden Metaller vorsah. Dieses Zusatzgeld könne dann nicht nur monetär ausgezahlt werden, sondern beispielsweise in Form freier Tage angeboten werden. Im laufenden Monat soll die endgültige Forderung festgesetzt werden. Unter Berücksichtigung der Tarifrunde müssen wir für das Jahr 2021 steigende Lohnkosten in Höhe von vier Prozent einplanen. Die durch die IG Metall geforderte weitere Erhöhung der Lohnkosten halten wir für eine gefährliche Bedrohung der Wettbewerbsfähigkeit und der Aufrechterhaltung der Arbeitsplätze in den Unternehmen. Unserer Einschätzung nach sollten in dieser außergewöhnlichen Krisenzeit sowohl Arbeitgeber als auch Arbeitnehmer an einem gemeinsamen Strang ziehen und die Sicherung der Liquidität, der Rentabilität und somit den Erhalt der Arbeitsplätze in Deutschland in den Mittelpunkt stellen. Wir distanzieren uns somit von den Lohnforderungen der IG Metall in dieser Größenordnung.

5.5.6 Einplanung von Finanzierungskosten

Die Bundesregierung hat in der Corona-Krise unterschiedliche politische Maßnahmen zur Bekämpfung der wirtschaftlichen Folgen der Pandemie auf den Weg gebracht. Staatliche Finanzierungsmittel sollen den Unternehmen helfen, die derzeitige Krise zu überleben. Die politischen Unterstützungsmaßnahmen umfassen den Wirtschaftsstabilisierungsfonds, die Corona-Soforthilfe für Kleinstunternehmer und Soloselbstständige, die Corona-Überbrückungshilfen II für KMU, das KfW-Sonderprogramm, den KfW-Schnellkredit, steuerliche Hilfsmaßnahmen, das Kurzarbeitergeld sowie die Abmilderung beispielsweise im Insolvenzrecht. Der VDA unterstreicht, dass die Unternehmen diese Mittel nutzen sollen, um ihre Betriebe für die neue unbekannte Normalität stark, wettbewerbsfähig und zukunftsfähig zu gestalten und nicht bloß um die Krise zu bewältigen.

Die staatlichen Finanzierungshilfen sollen bis Mitte des nächsten Jahres verlängert werden. Außerdem ist das Volumen der Überbrückungshilfen derzeit noch nicht ausgeschöpft, sodass den beanspruchten Unternehmen hiermit (weitere) Planungssicherheit gegeben werden soll.

Der erneute „Lockdown Light“ (seit 02.11.2020) und die damit verbundenen Unternehmensschließungen sollen (ebenfalls) durch staatliche Hilfen aufgefangen werden. In diesen Bereichen wird die Bundesregierung bis zu 75 Prozent des Vorjahresumsatzes erstatten. Mit dieser außerordentlichen Wirtschaftshilfe des Bundes werden demnach jene unterstützt, deren Betrieb temporär geschlossen wird, aufgrund der zur Bewältigung der Pandemie erforderlichen Maßnahmen.

Wir empfehlen, sich ungeachtet der staatlichen Finanzierungshilfen frühzeitig, genau jetzt, mit der eigenen Hausbank zusammenzusetzen, um eine geeignete Finanzierung, insbesondere für den Fall einer weiteren Beruhigung der wirtschaftlichen Lage vor zu besprechen und ggf. auch bereits notwendige Mittel vorsorglich zu beantragen. Von den 25 Mrd. Euro des staatlichen Fördertopfes wurden keine 6 Prozent beantragt. Aus unserer Sicht liegt dies in den zu hohen Hürden für Antragsteller und den nicht akzeptablen Voraussetzungen für die Zeit der Inanspruchnahme (Deckelung GF-Gehälter, Verbot von Ausschüttungen an Gesellschafter, etc.) begründet. Wir empfehlen daher bereits jetzt, mit der eigenen Hausbank die Eignung banküblicher Finanzierungslösungen für das Jahr 2021 zu besprechen.

5.5.7 Prognose über die Entwicklung von ausgewählten Kosten- und Aufwandsindikatoren

Folgende Darstellung fasst die Kostenpositionen sowie die Empfehlungen für Planannahmen im Vergleich zum Vorjahr 2019 nochmals zusammen.

Tabelle 4: Übersicht Kosten- und Aufwandsindikatoren (eigene Darstellung)

Es sollten bereits jetzt zusätzliche Finanzierungskosten in der Planung 2021 und 2022 berücksichtigt werden.

Ebenfalls ist zu erwähnen, dass wir eine Steigerung der Materialpreise in 2021 in Höhe von ca. 10-15 Prozent vermuten.

Ausblick

Die derzeitige Dynamik des Pandemieverlaufs verstärkt die ohnehin vorhandene Unsicherheit der Unternehmen sowie der gesamten Bevölkerung. Ein erneuter „Shutdown“ wie im März 2020 schien zuletzt greifbarer denn je. Lokale „Lockdowns“ sowie Schließungen der Gastronomie etc. sollen das Infektionsgeschehen bremsen, ohne die Wirtschaft erneut komplett herunterzufahren. Die Angst vor dem erneuten Zusammenbruch der Lieferketten liegt in der Luft. Unternehmen sind gut beraten, sich trotz erster Erholungstendenzen in den vergangenen Monaten erneut für weiterhin schwierige Zeiten zu rüsten. So sind derzeit zwar monatliche Wachstumsraten erkennbar, die Aussichten auf 2021 dennoch moderat.

Die Auswirkungen der Corona-Krise sind massiv, sie variieren jedoch. So erfährt die deutsche Industrie durch Rückenwind aus China, wo die Wirtschaft bereits wieder angekurbelt ist, eine gewisse Erholung. Andere Branchen allerdings, welche von sozialen Begegnungen abhängig sind, gehören weiterhin zu den Verlierern der Krise.

Die Automobilindustrie sowie der Maschinen- und Anlagenbau werden die Auswirkungen der Pandemie wohl noch mehrere Jahre spüren. Die Nachfrage nach Autos sowie Maschinen sinkt massiv. Das Nachfrageniveau von 2019 wird laut Experten frühestens 2024 wieder erreicht werden.

Da diese beiden Branchen in der deutschen Wirtschaft einen erheblichen Beitrag leisten, wird es auch in anderen Branchen auf nicht absehbare Zeit zu merklichen Beruhigungen kommen.

Auch vor dem Hintergrund der Erfolgsmeldung von Impfstoffen darf die Corona-Pandemie nicht nur als temporäre Krise angesehen werden. Sie muss vielmehr als Katalysator für zukünftige Veränderung und Transformation betrachtet und genutzt werden. Es besteht jetzt die Gelegenheit, das eigene Geschäftsmodell einem Realitätscheck zu unterziehen. Die Pandemie wirkt als zusätzlicher Beschleuniger des strukturellen Wandels und darf nicht als „Bremse“ der eigenen Zukunftsplanung wirken. Sie muss der Anlass sein, sich in dem Kontext der vielfältigen Herausforderungen strategisch zu positionieren.

Zukunftsthesen

Kostendisziplin:
Eine ständige Beobachtung der Kostenstruktur und die Rationalisierung des unrentablen Kapitaleinsatzes schaffen erhöhte Flexibilität.

Innovationskultur:
Kleine Unternehmen, die die eigene Weiterentwicklung ernst nehmen und systematisch ihr F&E-Portfolio überwachen, haben einen Wettbewerbsvorteil.

Make-or-Buy:
Eine systematische Überprüfung des Grads an In- und Outsourcing-Aktivitäten schafft eigene Stabilität bei unsicheren Lieferketten.

Internationalisierung:
Die Auslandsproduktion kann ein Wettbewerbsvorteil darstellen und das Risiko von Umsatzrückgängen verteilen.

A.1 Umsatzentwicklung des Jahres 2020 zum Vergleichsjahr 2019

A.2 Prognose der Umsatzerlöse 2021 zum Vergleichsjahr 2019

A.3 Prognose der Umsatzerlöse 2022 zum Vergleichsjahr 2019

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Abbildung 1: Vergleich der Einkaufsmanagerindizes (Industrie)

Abbildung 2: Veränderung des Bruttoinlandsproduktes im 2. Quartal 2020 zum 4. Quartal 2019 in Prozent

Abbildung 3: Prognose BIP 2020 und 2021 (eigene Darstellung, Stand 09.11.2020)

Abbildung 4: Konjunkturklimaindex für den Bezirk der Industrie- und Handelskammer Siegen

Abbildung 5: Arbeitslosenquote in Deutschland von Oktober 2019 bis Oktober 2020

Abbildung 6: Personen in konjunktureller Kurzarbeit

Abbildung 7: Arbeitslosigkeit im Monatsvergleich Kreis Olpe

Abbildung 8: Kurzarbeiter im Kreis Olpe

Abbildung 9: Produktionszahlen – Deutscher Markt (eigene Darstellung)

Abbildung 10: Lage von Zulieferern in Deutschland im August 2020

Abbildung 11: Pkw-Inlandsproduktion nach Antrieb, Jan. bis Sep. 2020

Abbildung 12: Pkw-Weltmarkt und Prognosen 2020/2021

Abbildung 13: Gemittelte Umsatzentwicklung Januar 2020 bis September 2020 von 68 klein- und mittelständischen Automobilzulieferern mit Automtiveanteil > 90% (eigene Darstellung)

Abbildung 14: Bridge – möglicher Hochlauf deutsche Elektroauto-Produktion (eigene Darstellung)

Abbildung 15: Erwartung Umsatz 2021 gegenüber 2019 (eigene Darstellung)

Abbildung 16: Erwartung Jahresumsatzniveau von 2019 (eigene Darstellung)

Abbildung 17: Erwartung Vor-Corona Produktionsauslastung (eigene Darstellung)

Abbildung 18: Liquiditätssicherheit unter jetzigen Bedingungen (eigene Darstellung)

Abbildung 19: Update Umsatzentwicklung des Jahres 2020 zum Vergleichsjahr 2019 (eigene Darstellung)

Abbildung 20: Prognose der Umsatzerlöse 2021 zum Vergleichsjahr 2019 (eigene Darstellung)

Abbildung 21: Prognose der Umsatzerlöse 2022 zum Vergleichsjahr 2019 (eigene Darstellung)

Tabelle 1: Pläne der Tier-1-Zulieferer

Tabelle 2: Veränderungen von Umlagen, Steuern und Netzentgelten (Strom) (eigene Darstellung)

Tabelle 3: Veränderungen von Umlagen, Steuern und Netzentgelten (Gas) (eigene Darstellung)

Tabelle 4: Übersicht Kosten- und Aufwandsindikatoren (eigene Darstellung)